リニア モーター カー 大阪。 リニアの歴史

リニアと新幹線の違いとは?衝撃的な走行方法や速度も!

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リニア中央新幹線の営業車両「L0系」(記者撮影) 東海道新幹線と並ぶ新たな大動脈、超電導リニアによる中央新幹線の建設をJR東海(東海旅客鉄道)が始めた。 リニアは時速500kmで走行し、完成すれば東京と名古屋の間が40分、東京と大阪の間が67分で結ばれる。 九州新幹線や北海道新幹線のように国が建設してJRに貸し付ける整備新幹線とは違い、リニアはJR東海自身が事業主体だ。 大阪延伸まで含めれば約9兆円の巨額投資となる。 新幹線客の半分がリニアに流れる 総事業費は内部留保や借入金で賄うが、債務過多の状態を避けるため、長期債務残高は5兆円以内という基本方針を設けている。 同社は1991年度末の長期債務残高5. 4兆円を15年度末に1. 9兆円まで減らした。 この経験から5兆円程度の債務なら確実に減らしていけるという自信があるのだ。 では、これだけの巨大プロジェクトははたして採算が成り立つのだろうか。 リニアはJR東海の経営にどのような影響を及ぼすのだろうか。 JR東海は2010年にリニア計画に伴う同社の収支予想を公表した。 そこにはいくつかの前提条件が記載されている。

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甲府市/リニア中央新幹線について

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2037年 になります。 当初は2045年開業予定でしたが、さすがに遅いということで8年前倒しになりました。 2040年は、人口減少により家の3戸に1戸は人が住まなくなり、全国自治体の半数近くが消滅の危機にさらされるという予想が立っている年です。 リニア中央新幹線に乗車する人を、どのくらいに想定しているでしょうか。 使ったお金の元が取れる気がしませんね…。 リニアモーターカーの最高時速は約500キロです。 東京・品川〜名古屋間 新幹線 リニア 時間 約1時間30分 約40分 料金 11,090円 11,790円 中間駅全てに停車すると72分 料金は、現状の値段+700円が予定されています。 普通に安いですね! 東京・品川〜大阪間 新幹線 リニア 時間 約2時間30分 67分 料金 13,620円 14,620円 料金は、現状の値段+1,000円が予定されています。 なぜ、リニア中央新幹線を作るの? JR東海道の発表では、東海道新幹線が開業してから50年以上経過したことによる経年劣化。 また、大規模災害への備えを考えなければならない。 とありました。 気になったのは、大規模災害。 大規模災害とは、南海トラフ巨大地震のこと だと考えられます。 2018年南海トラフ巨大地震の発生確率予想が発表され、今後 30年以内に南海トラフ地震(マグニチュード8~9)が起きる確率は 70~ 80%に引き上げられました。 現在の東海道新幹線は海沿いを走り、南海トラフ巨大地震のエリアに完全に被っています。 静岡県では津波が30メートル以上になると予想されているため、 早急に新しい新幹線のルートを作りたいという意図があったと考えられます。 まとめ リニア中央新幹線は莫大な金額と時間と労力を使って行う一大事業と言って良いと思います。 しかし、今後も問題は山積みです。 2020年の東京オリンピック以降の日本の経済状態や地震などの自然現象に加え、 リニア中央新幹線沿線の騒音問題、リニアモーターカーの電磁波問題、南アルプスのトンエネル工事と、超えなければいけないハードルは多い。 リニア中央新幹線工事の動向は、これからも色々ありそうですね。

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リニアモーターカーは必要ですか?新幹線が有り飛行機が有るのに、今更...

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概要 [ ] リニアモーターは、一般に状と円柱状の固定子と回転子から成るを、帯状に展開し、回転運動の代わりに直線運動をするようにしたような形態のモーターである。 リニアモーターカーは、リニアモーターにより直接進行方向に加速及び減速する(鉄道)車輛である。 主な種別として、磁気で車体を浮上させて推進すると、浮上させず車輪によって車体を支持し、推進及び電磁ブレーキにリニアモーターを利用する鉄輪式が、現在実用化されている。 またその他の分類としては、「軌道一次式」と「車上一次式」がある。 これは要するに回転式モータの場合の、「固定子一次式」と「回転子一次式」のようなもので、(常伝導の)電磁石により極性を変化させて駆動力を発生させる側がどちらか、ということである。 電磁石で可変の側が一次側であり、永久磁石や超伝導磁石による固定極あるいは誘導電流を受動的に発生するためのコイルや導体のみの側が二次側である。 旧国鉄・JRの超電導リニアの場合、超伝導磁石は磁極固定式でありまた軌道側に敷設するのは非現実的なので、必然的に軌道一次式となる。 多くの鉄輪式リニアは逆に、軌道側に制御系を持たせるよりも車両側に持たせるのが現実的なので、車上一次式である。 なお、二次側の構造が「推進用コイル」と称されるものであるか、「リアクションプレート」と称されるものであるか、という違いには基本的には意味は無く、軌道一次式と車上一次式という語の説明に持ち出す必要は無い。 日本では、国鉄が古くから実験を始めていたやが有名なこともあり、単に「リニアモーター」と言えば磁気浮上式のみを指していることも以前は多かったが、1990年代のなどの営業開始もあり、鉄輪式のことを指す場合も増えてきている。 なお当然ながら鉄輪式リニアなどは「マグレブ」ではない。 空気浮上式リニアモーターカー [ ] 詳細は「」を参照 磁気浮上式リニアモーターカーは、であって、かつ同時に、リニアモーターで加減速される。 はであり(宮崎実験線では床部分のコイルによる反発式だったが、山梨実験線では側壁に推進用と浮上用の両方のコイルがあり、浮上には反発と吸引が併用される)、やは吸引式のである。 超電導リニアは浮上に誘導電流を利用するというそのメカニズム上、低速時には浮上しないため、引込式のを装備しており、・低速時や緊急停止時にはタイヤで車体を支持する。 の営業運転は、による1989年のにおけるYES'89線である。 運行されていたのは博覧会の期間中であったが、ではなく、磁気浮上式鉄道としてのを得たであった。 営業運転中・開発中・開発終了した磁気浮上式リニアモーターカー [ ] 「」も参照 現在営業運転を行っているものは、日本では(リニモ)、では・・、では線・である。 その他は・段階にとどまるか、すでにされている。 将来においては日本で、2027年を目処に() - ()間を結ぶの営業運転開始を目指している。 アメリカ [ ]• - 吸引式磁気浮上で1970年代に開発していたが中止。 [ ]式である• - 超伝導誘導反発式磁気浮上でに建設予定 イギリス [ ]• - 1984年、世界初の磁気浮上式鉄道がイギリスの空港〜バーミンガム国際展示場駅間約620mで開業。 1995年に廃止。 韓国 [ ]• - から吸引式磁気浮上の技術を導入して1993年にで運行された。 UTM( ()、) - 2008年4月21日からUTM-02が内の約1kmで運行を開始したが7月に故障により運行を中断。 その後2010年に再開している。 - 2016年2月3日開通。 6駅間6. 所要時間15分。 中華人民共和国 [ ]• - 吸引式磁気浮上の試験車両• ドイツ [ ] (後にトランスラピッドに研究を集約)• (実用路線あり)• EET• - 吸引式磁気浮上で1970年代に開発していたが中止。 へ技術供与。 - 1989年、ドイツの市内ライスドライエック駅〜ケンパープラッツ駅間約1. 6kmで開業。 1992年閉鎖。 日本 [ ]• - からトランスラピッド04の吸引式磁気浮上の基礎的技術を導入 して開発された。 で運行中。 (開発終了) 鉄輪式リニアモーターカー [ ] リムトレン 鉄輪式リニア in さいたま博 鉄輪式リニアモーターカーは、推進力(動力)にリニアモーター(もっぱらリニア誘導モーター)を使用し、車両の支持・案内にはレールと車輪を使用する。 原理から来る構造により、車高を低く抑えることが可能であることや、鉄輪とレールの摩擦力(粘着力)に頼る一般的な鉄道と比べ、推進力を直接発生させる方式であることから急勾配や急曲線にも強い、などといった特徴がある。 日本ではトンネル断面を小さくしても車内を広く取れるという利点から、への採用が1990年代以降広がった。 鉄輪以外にタイヤ式なども原理的には可能であるが、エネルギー効率が悪いという性質から、さらに転がりロスの大きいゴムタイヤと組み合わせた例は見られない。 車体側の台車底面にはコイルを取付け、地上側にはリアクションプレートを軌道中央に取付けて固定している。 走行の際には、車両側のコイルに三相交流を流すことで、誘導電動機の回転磁界に相当する移動磁界が発生する。 これによりリアクションプレートにによるが発生して、車体側のコイルとリアクションプレートの間で磁力の吸引・反発が相互に働いて車体に推進力を発生させる。 また、集電方式には直流1500Vの電力をまたはに流してパンタグラフにより集電するを(ただし海外ではの採用例もある)、車両の制御方式には、リニア誘導モーターを使用するため三相交流を制御可能なを採用している。 このため、定格速度まではすべり周波数一定制御により一定トルクで加速して、定格速度以上ではすべり一定制御を行って 効率を最大にする。 鉄輪式リニアモーターカーには以下のような長所がある。 リニアモーターは非常に薄いため通常の電車よりもを薄くでき、車両の床下を低くすることができるほか、車両断面を小型化できる。 このためトンネル断面を小さくでき、建設費を削減可能()。 駆動力を車輪とレールの摩擦に頼らないため、急勾配での走行性能が高く 、急曲線での走行が可能である。 大都市では地下鉄路線の過密化により直線的路線空間の確保が困難になっており、急勾配・急カーブを多く持つにせざるを得ないが、そのような場合に有効である。 、撓み継ぎ手等の可動部分が無いので保守が容易。 一方で、以下のようなデメリットがある。 リアクションプレートと車両側の電磁石との間隔(ギャップ)が狭い(12mm程度)ため、地上区間や駅部ではゴミなどが挟まりやすい。 従来の推進に比べるとリニア誘導モーター固有の損失、及び、一次側とリアクションプレート間の隙間が従来の回転式の誘導電動機に比べ大きいのでエネルギーの損失が大きく(の強度はする)効率が低い、そのため、単位輸送量あたりの消費電力が従来型に比べ大きい。 リニアモーターを使った車輛以外の鉄道関連システム [ ]• リニアモータ方式貨車加減速装置 - (の記事も参照)1974年9月に運用開始。 貨物列車などの組成・入換えにコンピュータ化された、、、、、の各操車場で使用されていた。 保守車両としてがあった。 リニアモーター車輛でもいわゆる台車でもなく、通常のレールの内側に設置された専用のレールの上を移動しながら貨車を捕捉して加減速の後に突放(あるいは静止)させる装置である(『日立評論』の1970年12月号に「リニアモータ方式L 4形貨車加減速装置」という記事がある)。 世界の鉄輪式リニアモーターカー [ ]• - 車載のガスタービン発電機で駆動するリニア誘導モータを備えた試作車両• ()(ボンバルディア・アドバンスト・ラピッド・トランジット) - 社が開発した鉄輪式リニアモーターカー。 から集電する。 アメリカ [ ]• のピープルムーバ()• の「」 カナダ [ ]• の「スカーバラ RT line」• の エキスポ・ライン - 1985年開業• の ミレニアム・ライン - 2002年開業 韓国 [ ]• 韓国の その他、の地下鉄などでも採用計画があるとされる。 中国 [ ]• 広州市の - 2005年開業• 広州市の - 2009年開業• 広州市の - 2013年開業• 北京市の - 2008年開業 日本 [ ] 「」も参照• - ゴムタイヤ支持・リニアサイリスタモーター駆動の高速鉄道システムとして、で研究された。 - の(3月19日 - 5月29日)でが出資し、鉄車輪(4輪)のボギー台車2組を取付け2両編成による展示走行を行った。 製作は三菱重工。 - に日本初の常設実用線として開業。 使用車両のは、この年のを受賞した。 導入の経緯として、(の前身の)長であった今岡鶴吉は、御堂筋線の混雑軽減のために四つ橋線を開通させたが「余り使ってもらえない」ため、現在のの幅員にもう一本地下鉄を入れるために小型地下鉄を検討したことから、長堀鶴見緑地線のリニアメトロ車両の開発に繋がったとしている。 - 開業• - 開業• - 開業• - 開業• - 開業• - 開業 ベネズエラ [ ]• - の ()で開発中のリニアモーター式交通機関を推進に使用する。 マレーシア [ ]• の「」• クアラルンプールの「Bandar Utama-Klang line」 駆動方式の種類 [ ] 詳細は「」を参照 リニアモーターも通常のと同様、以下のように分類できる(なお、以下の分類はリニアモーターカーと全く無関係に「リニアモーターの分類」である)。 また、モーターの1次側(変動磁界を発生させる側)を地上側に設置して、モーターの2次側を車上側に搭載している方式を 地上1次方式と言い、モーターの1次側を車上側に搭載して、モーターの2次側を地上側に設置している方式を 車上1次方式と言う。 リニア LSM - 車両側に電磁石を搭載するとともに、軌道側にも電磁石またはを並べなくてはならないため、軌道敷設・のコストがかさむ。 効率や出力には優れる。 リニア LIM - 車上一次式の場合、車両側に電磁石が必要だが、軌道側には電磁石が不要で、「リアクションプレート」と呼ばれる単なる板ですむ。 LSMと比較した場合、高速域では・・が低くなるほか、1モーターの1次側と2次側の空隙が大きくなると推力が大幅に減少するため、その空隙を小さく抑える必要がある。 ただし、車上一次式であれば軌道上にコイルを敷設する必要がなく、軌道上のコイルを励磁必要がないので推進効率は同種の推進方式のと同水準である。 リニア - サイリスタモーターとも呼ばれており、ブラシと整流子を電子回路において実現している。 エネルギー効率はLSMよりも高いが、機械的接触がある、寿命が短いなどの問題があるため、実用レベルではほとんど使われない。 脚注 [ ] [] 注記 [ ]• Maglev Trains: Key Underlying Technologies. Springer. 2015. Google ブックス:• 新交通システム. 保育社. 1990. 当時のリニアモーターヤード:(2009. 4 急行越前の鉄の話)• 鉄道総合技術研究所• 鉄道総合技術研究所(2019年9月4日閲覧)• 座談会「リニアメトロのあゆみ」における今岡鶴吉の発言から。 「鈴木俊一著作集第五巻 座談会 」良書普及会発刊 2001年 708p-709p 参考文献 [ ]• 正田英介・加藤純郎・藤江恂治・水間 毅『磁気浮上鉄道の技術』、1992年9月。 『交通関係エネルギー要覧〈平成12年版〉』国土交通省総合政策局情報管理部、、2001年3月。 久野万太郎『リニア新幹線物語』、1992年2月8日、初版。 『超電導リニアモーターカー』財団法人鉄道総合技術研究所、、1997年4月、初版。 井出耕也『疾走する超電導 リニア五五〇キロの軌跡』、1998年4月1日、初版。 持永芳文『電気鉄道技術入門』、2009年9月20日、初版。 関連本・参考図書・関連作品 [ ]• 京谷好泰『10センチの思考法』、2000年12月。 京谷好泰『リニアモータカー 超電導が21世紀を拓く』、1990年6月。 奥猛 京谷好泰 佐貫利雄『超高速新幹線』、1971年1月。 茂木宏子『お父さんの技術が日本を作った!メタルカラーのエンジニア伝』、1996年3月。 『匠たちの挑戦 3 』研究産業協会監修、、2002年12月。 Ralf Roman Rossberg『磁気浮上式鉄道の時代が来る?』須田忠治 訳、、1990年6月。 澤田一夫 三好清明『翔べ!リニアモーターカー』、1991年2月。 『超電導が鉄道を変える-リニアモーターカー・マグレブ』鉄道総合技術研究所浮上式鉄道開発推進本部、、1988年12月。 井出耕也『疾走する超電導 リニア五五〇キロの軌跡』、1998年4月。 『ここまで来た!超電導リニアモーターカー』鉄道総合技術研究所、、2006年12月、初版。 窪園豪平『リニアモーターカー』、2006年12月、初版。 『時速500キロ「21世紀」への助走』交通新聞編集局、、1990年1月、初版。 白澤照雄『リニア中央新幹線』、1989年7月、初版。 『リニア中央新幹線で日本は変わる』中央新幹線沿線学者会議、、2001年8月、初版。 『磁気浮上鉄道の技術』正田英介・加藤純郎・藤江恂治・水間毅、、1992年9月(日本語)。 『交通関係エネルギー要覧〈平成12年版〉』国土交通省総合政策局情報管理部、、2001年3月(日本語)。 久野万太郎『リニア新幹線物語』、1992年2月8日、初版(日本語)。 『超電導リニアモーターカー』財団法人鉄道総合技術研究所、、1997年4月、初版(日本語)。 コルム; R. ソーントン 1973年12月号. 日経サイエンス社 : 10. Heller, Arnie 1998年6月. Hood, Christopher P. 2006. Shinkansen — From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge. Moon, Francis C. 1994. Superconducting Levitation Applications to Bearings and Magnetic Transportation. Wiley-VCH. Simmons, Jack; Biddle, Gordon 1997. The Oxford Companion to British Railway History: From 1603 to the 1990s. Oxford: Oxford University Press. 303. 第7話 高速トレイン大暴走.

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